试 飞 报 告

    5月17日，艳阳高照。P-47终于试飞了。好事多磨，前几次要么是天公不作美，雷鸣闪电，要么是开关没关，电池耗光了，一直没有机会上天。

    试飞的场地在北京顺义孙河的临时飞行场，1000×1000米平坦的空地只是中间有电线贯穿，将场地一分为二。“跑道”是十字交叉的柏油路，只有7、8米宽，不过空域好，地面平，如有情况随时可以降落在草地上。

    笔者在前文《攒一架气动脚P-47》中介绍了这架P-47的部分技术数据。本次试飞时使用的装备有：

    SAITO的发动机很好启动。与国产的四行程发动机不同，这个牌子的发动机没有缸套，而是用一种特殊的工艺，直接在铝合金的缸体的内壁上镀上特殊的金属膜，这样一来就有效地减少了发动机的重量。P-47的机头罩比最大号的帽子还要大几号，在机头罩上方安装一个假火头，点火很方便。

    这台发动机只磨合了一箱油，怠速就已经比较稳了，可以维持在每分钟2000-2200转，在2400-2700转时特别稳，震动很小。油门全开时最高转速可达到9000-9400转，应该还有提升的潜力，因为是新机器，慢慢来吧。

    说明书上给出的数据是指翼面外缘的行程：

    JR3810有一档LANDING着陆模式开关，可将襟翼设置成与油门和减速板等设备联动。在飞机对准跑道以后，打开LANDING，放下襟翼。如果设置油门的联动，则可在油门收到某一位置时放下襟翼，推起油门则襟翼自动收起，以便着陆不成随时复飞。

   这架成品飞机还附带了一套奢侈的气动收放脚，两个前起落架靠气压动作筒和复位弹簧收放前起落架。气动机构的加压和减压全靠一个截流阀。调整这个阀门着实费了一番功夫：舵机摇臂的行程非常微妙，大了不成，小了不成，必须保证精度在3%以内，气动脚才能正常工作。用随车携带的给汽车轮胎充气的气泵给储气罐打气，打到10个气压（表十分不准，我也没办法，估计不少于6-7个大气压）。气动脚不比机械联动的，是个慢性子，收的慢，放的更慢。

    玩油动的飞机，最好有助手帮忙，特别是玩60级以上的，很有必要。不然手忙脚乱不说，还容易出事故。好在同好们个个都是活雷锋，兢兢业业，乐此不疲。这活计也不是谁都能干的，千万别把启动着的飞机交给一个生手！看这举飞机的两个哥们儿的姿态，就知道是老手。

    起飞前的调校非常重要，不同的油料、环境温度等都会使发动机的工作状态发生微妙的变化。启动后将飞机竖直立起，加油，调整化油器主油针使发动机达到最高转速，因为此时油箱内的燃料液面与发动机的化油器之间的落差最大，最可能导致发动机贫油；然后收油门至怠速状态，维持5、6秒钟，然后急推油门至最大，如果加速反映敏捷，则油门整个行程工作比较正常，如果反映顿挫则需要调整化油器上的怠速油针，这种情况在国产的发动机上比较常见，有时需要耐心地对主、副油针反复调校。

    发动机调整顺畅以后就可以起飞了。稍等！将飞机置于跑道上，务必在起飞前最后检查一下各个舵面的工作情况，尤其是副翼和垂尾，千万不要反舵！（有多少次惨痛的教训呐！唉，不堪回首。）

    好了，座舱里的芭比MM已经等得不耐烦了。对准跑道，推油门，起飞！

    滑行了十几米，稍稍带杆，飞机平稳地拉起。一直担心飞机超过4kg的起飞重量，现在证明这根本就是小意思，就是在多个一斤两斤的也不在话下。迅速爬升至30米的安全高度，开始修正各个舵面的微调。这大家伙就是比小飞机稳得多，一上天就给你带来安定感，让人信心倍增。

    收起起落架，飞机微微抬头，可见两只不算大的轮子也能产生不小的风阻呢。

    SAITO91的发动机输出的动力稳定，不温不火。油门在50%时可以轻松巡航，100%时可以60度角爬升相当一段高度，将来换用15×6的桨再试试，或许爬升性能还会有所改善。这款飞机原厂推荐使用120级的四行程发动机，如安装三叶的FS120，爬升性能可能会有改善，但由于飞机外形粗大，平飞时的速度就未必能快很多。

    和YS、OS们比起来，这台SAITO的声音低回婉转，毫不张扬。即使是在全速运转的时候，声音也是那么浑厚，像是回荡着的一只法国号吹响的一曲牧歌，荡气回肠。

    收油门，放襟翼，带杆徐徐降落。因为有侧风，两个起落都没敢降落在跑道上，只是降落到了草地上。

    改善了发动机的散热，果然有效。原来按照说明书设定的副翼舵量偏小，现在加大了一些，但还是觉得横滚时象个水牛翻身，得费点力气。收油至30%，接近地面2、3米处拉平，低空通场。发动机的声音很小，几乎听不见，只有硕大的机身滑过地面的空气，“呼……”P-47挂定风声从眼前掠过，人们可以清楚地看到座舱里的金发女郎——芭比MM。

    “MAYDAY！MAYDAY……”（航机紧急呼救用语），糟糕，起落架放不下来啦！今日上天操之过急，没有检查起落架的工作状况。由于前一天草地着陆时起落架稍有变形，机轮被卡在轮舱里，怎么办？

    这种事儿我以前也遇到过，起落架机械故障，只能尽可能地选择较软的地面迫降，机腹着陆。飞机当然很狼狈：从上面看——灰头土脸，从下面看——皮开肉绽……

    反正燃料还可以维持15至20分钟，在最后时刻到来之前，先不要迫降。收轮，又飞了两分钟，再放，哈哈，起落架居然缓慢地打开了！左晃、右晃，筋斗、横滚，折腾了一会儿，起落架终于打开到位了，有惊无险。

    可以进入着陆程序，转过第二转弯，高度15米，收油至30%，减速。第三转弯，高度7、8米，收油至15%。转过第四转弯，高度3、4米，对正跑道，收油几乎到底，高度2米，打开“LANDING”放下襟翼，带杆，修正航向。这家伙真能飘呀，又飘了20米，机轮才轻轻触地。满心欢喜，得胜收兵。

    事实上，因为飞机体积大，速度底，稳定性好，整个降落过程比小飞机更容易一些。

    下面是根据试飞后修正的数据：